Ikarus 256.55A 1988

Tak jak w miastach komunikacja zdominowana była przez typy 260 / 280 – tak w przypadku ruchu międzymiastowego i dalekobieżnego węgierska marka była w  znacznej mniejszości.
Pozostawała ona daleko za Jelczem PR110, Sanosem S14 i Autosanem H10 – pod względem widywalności była mniej więcej na równi z jugosłowiańskim Tamem 190A.
Jedyny wyjątek stanowiła flota należąca do Orbisu i przedsiębiorstwa państwowego Turysta - gdzie 250/256 stanowiła większość i miała kilkukrotną przewagę nad licencyjnymi Mercedesami Irannational O302/303.
Podczas gdy wozy z gwiazdą wyjeżdżały głównie do krajów zachodnich, Ikarusy stanowiły gros autokarowych wycieczek objazdowo/handlowych na Bałkany czy do radzieckich republik.
Dodatkową atrakcją przewidzianą głównie dla pasażerów tylnej części autobusu był dźwięki pojawiające się przy szybkiej jeździe. Po przekroczeniu 90 km/h dochodzący z tylnego mostu marki Raba charakterystyczny gwizd skutecznie rywalizował w pojedynku na decybele z silnikiem i skrzynią biegów. W okolicy Vmax pasażerowie mogli poczuć się jak w bombowcu.
Dalekobieżna wersja powstawała przez dwadzieścia jeden lat w latach 1977 – 98
Dopiero lata 1992 – 93 przyniosły początek zmian w konstrukcji przekładni i tylnego mostu a poorbisowskie Ikarusy zaczęły zasilać lokalne bazy PKS. Ikarus 256.55A 1988 Ikarus 256.55A 1988 Prawie jak na wycieczce do Stambułu. Ikarus 256.55A 1988 Ikarus 256.55A 1988 Ikarus 256.55A 1988 Wtem! Ikarus 256.55A 1988

Jelcz 043 1986

To nie pomyłka – w roku 1986, kiedy od ponad dziesięciu lat produkowano berlietowskie PR100 zastąpione w międzyczasie przez PR110 – stary poczciwy Ogórek nadal był wytwarzany.
Czechosłowacka konstrukcja wkraczała w dwudziesty siódmy rok produkcji, będąc prawie w niezmienionej formie.
Szóstego grudnia 1958 została podpisana umowa z Czechosłowacją na produkcję autobusu Skoda 706 RTO którego nadwozie zaprojektowała Karosa. Od tego momentu wszystko działo się na tyle szybko, że  pod koniec 1959 gotowe były zmontowane z czeskich części pierwsze autobusy. Przez kolejne lata eliminowano importowane elementy zastępując je krajowa produkcją – nie dotyczyło to silnika z wałem podpartym na łożyskach tocznych, który był sprowadzany od Skody. Powstało kilka wersji Jelcza serii 0XX – miejska, miejska przegubowa, podmiejska, międzymiastowa i turystyczna.
043 jest wersją międzymiastową – tego typu „ogórki” były najczęściej spotykane na trasach obsługiwanych przez PKS, często z doczepioną przyczepą typu P-01. Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986

Sanos S 415 1989 – 92

Podobnie jak w przypadku ciężarówek dla Transbudu, na początku lat siedemdziesiątych postanowiono szybko unowocześnić flotę autobusów PKS.
Brakowało w Polsce wygodnego autobusu do obsługi rosnącego ruchu międzymiastowego. Głośny i twardy Jelcz – ogórek doskonale dający radę w mieście zupełnie nie sprawdzał się na kilkuset kilometrowych trasach.
Autosan H9 wówczas raczkował, a czasy wygodnego Jelcza PR miały dopiero nadejść.
Postanowiono więc poszukać poza granicami odpowiedniego, sprawdzonego autobusu. Na polskie zapytanie zgłosiło się około dziesięciu producentów autobusów oferując swoje pojazdy do testów w polskich warunkach.
Testowano m.in. Berlieta Cruisair, MANa, Mercedesa O302, Sanosa S14, Ikarusa 250 a nawet egzotycznego Hino.
Wybrano dwóch producentów – Sanosa i Ikarusa, z tym, że Ikarusy 250 trafiły głównie do Orbisu a szeregi PKS – u zasilił jugosłowiański Sanos.
Pierwsze zakontraktowane autobusy S14 pojawiły się w okolicach 1973 r., docelowo sprowadzono ich około 1500 sztuk.
Kremowo – żółte, długie autobusy na stałe zagościły w polskich miastach i miasteczkach. Obsługiwały głównie kursy pospieszne zapewniając podróżnym komfortowe warunki.
Były dobrze wyciszone, miały bardzo wygodne fotele oraz indywidualne nawiewy i lampki do czytania. W tamtych czasach była to w PKS – ie zupełna nowość, stosowana wcześniej tylko w autokarach turystycznych Orbisu.
Sanosy przez kilka lat nie miały sobie równych, dopiero Jelcz PR110 stał się adekwatnym konkurentem pod względem wygody.
Pomimo obecności Jelcza sprowadzano je dalej, na lata 80 przypadły zmodernizowane wersje S314 i S415 w ilości około 2000 sztuk które powoli zastępowały najstarsze S14.
Przed obiektyw trafiła jedna z odmian najmniej znanych na naszych drogach – jej wprowadzenie zbiegło się z zaprzestaniem importu Sanosów do Polski. Czterysta piętnastka po sporej modernizacji przypadającej na lata 1989-92, mocno zmieniona w porównaniu ze znanymi w PL Sanosami.
Spłaszczony dach, białe obudowy reflektorów. jedno długie okno za tylnymi drzwiami. Przednie i tylne drzwi pasażerskie pojedyncze - odsuwane, drzwi kierowcy otwierane tradycyjnie. Zupełnie przebudowana tylna część bez charakterystycznych wlotów powietrza.
Sylwetka fabrycznie pozbawiona chromów i kedr tak charakterystycznych dla znanych u nas S14.
Zdjęcie w barwach PKS pochodzi z http://gtlodz.eu/img-sanos_s14,19714.html