Z archiwum – tylko za waluty wymienialne.

Wykopalisko z czasów w których codziennością było pięć równolegle funkcjonujących rynków samochodowych:
- oficjalny, w którym popyt zawsze przeważał podaż a który próbowano regulować stosując różne mechanizmy takie  jak np.przedpłaty. Wspólnym mianownikiem był długi czas oczekiwania na samochód, benzynowy silnik oraz brak pewności co do wersji którą przyjdzie odebrać w Polmozbycie. Wyposażenie czy kolor lakieru było w takich przypadkach często sprawą losową – otrzymywało się zawiadomienie o odbiorze samochodu i wybór był ograniczony do tego co stało na placu po dotarciu na miejsce w wyznaczonym dniu. Często były to odległe miejsca, bywało tak że trzeba było jechać do innego województwa.
Wszystkie te niewygody rekompensowała niższa państwowa cena  nowo nabytego pojazdu wyrażona w PLZ. W taki sposób sprzedawano samochody polskie oraz importowane z państw RWPG.
- nieoficjalny, „czarny” typu giełdy samochodowe i ogłoszenia, gdzie za kilkukrotność ceny oficjalnej można było za PLZ nabyć auto nie uczestnicząc w niedogodnościach rynku oficjalnego. Oprócz konieczności znacznego zwiększenia budżetu, dodatkowym minusem był fakt kupna pojazdu pochodzącego zawsze z drugiej ręki.
- dewizowy eksportu wewnętrznego oferował krajowe pojazdy często w niedostępnych na oficjalnym rynku kompletacjach.
- dewizowy samochodów importowanych – tu było najwięcej westchnień posiadaczy aut benzynowych w dobie reglamentacji etyliny. Zarobione na pokładach statków PLO, kontraktach w Libii czy Iraku dewizy wpłacało się do banku PeKaO i z dowodem wpłaty załatwiało się formalności w biurze Pol-Motu. Nabywając w ten sposób pojazd było się zwolnionym z opłat celnych, które od 1985 r. stały się zaporowe dla i tak ograniczonego – niedostępnością paszportów – indywidualnego sprowadzenia auta zza żelaznej kurtyny. We wspomnianym roku zmieniono dotychczasowy sposób naliczania cła za kilogram masy pojazdu na obliczany na podstawie pojemności silnika.
- państwowy  – nie dotyczył on przeciętnego prywatnego odbiorcy, była to bowiem ówczesna forma B2B pomiędzy państwowymi przedsiębiorstwami. Transakcje rozliczano w PLZ po bardzo atrakcyjnych cenach, niedostępnych dla „prywaciarza”.
Był jeszcze „rynek” asygnat, przydziałów i talonów – często bezgotówkowy ale to już jest historia na osobny wpis.
Podobne zasady istniały w innych krajach Bloku Wschodniego.
Na przestrzeni lat kilka podmiotów zajmowało się sprowadzaniem zachodnich konstrukcji na nasze drogi. W połowie lat osiemdziesiątych import samochodów produkowanych za żelazną kurtyną i ich sprzedaż za dewizy obsługiwał Pol-Mot.
Zobaczmy co miał do zaoferowania w roku 1986. polmot-01 polmot-02 polmot-03 polmot-04 polmot-05 polmot-06 polmot-07 polmot-08 polmot-09 polmot-10 polmot-11 polmot-12 polmot-13 polmot-14 polmot-15 polmot-16 polmot-17 polmot-18 polmot-19 polmot-20 polmot-21 polmot-22 polmot-23 polmot-24 polmot-25 polmot-26 polmot-27 polmot-28 W 1985 r. Pol-Mot zanotował sprzedaż za dewizy 4400 szt. pojazdów różnych marek, zaś rok 1986 przyniósł prawie podwojony wynik – klientów znalazło 7415 dieslowskich samochodów.
 
 

Opel Kadett C Coupe GT/E 1977

Auto będące repliką rajdówki M. Bublewicza z początku lat osiemdziesiątych stawiło się wraz z załoga na starcie Rajdu Praskiego. Pojazd miał swą premierę dwa tygodnie wcześniej na Drugim Rajdzie 1001 Jezior.
Stuosiemdziesięciokonny motor wydawał przyjemne basowe nuty i świetnie radził sobie z odchudzonym nadwoziem.
Bazą była poliftowa wersja C2 – najfajniejszej odmiany Kadetta C. Lifting miał miejsce we wrześniu 1977 r. a sportowa wersja GT/E pojawiła się w połowie roku 1975, początkowo z gaźnikowym silnikiem 1.9 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Kierunkowskazy obok reflektorów – poliftowa cecha Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977 Opel Kadett C Coupe GT/E 1977
.
 

Opel Kadett B2 Typ 32 Rallye Coupe 1969

Kolejny Opel z woodstockowego rocznika – tym razem zupełnie odmienny, oba modele łączy niewiele rzeczy.

Smakowity zestaw – czarne tablice plus limitowana wersja auta mająca ponad czterdzieści lat. Konstrukcja która w drugiej połowie lat sześćdziesiątych sporo namieszała w samochodowym sporcie. dsc02627b dsc02629b Krótka prezentacja w słoneczne popołudnie… dsc02635b …i za chwile hyc na lawetę. dsc02653b Zdecydowanie zasługuje na zaszczyt bycia wożonym.

Poczekalnia młodszych klasyków – Daewoo Nexia 1997

Pewnego upalnego letniego dnia na ceglanym parkingu wygrzewała się Nexia. Można by pomyśleć – też mi co, wielkie rzeczy, Nexii na pęczki… Ale po pierwsze – wyglądała jakby kilka dni wcześniej wyjechała z salonu. Ale po drugie – ten letni dzień był w sierpniu 2013 roku.
Jakby nie liczyć wychodzi szesnaście.
Auto lśniło oryginalnym piecowym lakierem pozbawionym jakichkolwiek zarysowań. Podobnie prezentowały się lampy, szyby i zderzaki, stan pod maską łatwo można sobie wyobrazić. Na  szybach z tyłu małe srebrzyste naklejki Daewoo OK pass, na pozostałych „COID pojazd oznakowany”
Wyczuwam tu akcję typu ciemny garaż i magiczny kocyk pod którym czas i rzeczywistość zakrzywia się w niezbadany sposób. Do tego stopnia że wszelkie teorie i obliczenia znane współczesnej nauce nie znajdują zastosowania dla takiego przypadku.