Tatra 603 1969

O funkcji służbowej wśród ministrów bloku wschodniego napisano już wiele, natomiast pomija się fakt, że ten model był na wyposażeniu czechosłowackich ambasad w większości krajów świata. Taka forma reklamy bardzo dobrze zadziałała – większość z nieco ponad dwudziestu tysięcy wyprodukowanych sztuk trafiła na eksport, często do egzotycznych miejsc. Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Czy Peugeot się nadął dowiadując się o kolejnym wozie z zerem w środku? Jeśli nawet, to konstruktorzy mieli odpowiedni argument  – nazwa modelu wywodziła się od silnika V8 oznaczonego T603, opracowanego dwadzieścia lat wcześniej. Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969 Tatra 603 1969

Avia A31 K 1988 – 92

Historia tej konstrukcji zaczęła się na początku lat sześćdziesiątych, kiedy pamiętająca czasy zakończenia wojny lekka ciężarówka Renault Goelette przestała mieć wystarczającą ładowność.
Nowy pojazdy Super Goelette i Super Galion (SG) oficjalnie zaprezentowano w czerwcu 1965 a ich produkcją zajęła się fabryka Saviem – wówczas jednostka zależna od Renault. SG na wewnętrzny francuski rynek oraz niektórych krajów byłej EWG oferowano jako Saviem, na pozostałe rynki eksportowe – jako Renault.
Pierwsze roczniki wyposażano wyłącznie w benzynowe silniki z rodziny Etendard – identyczne jak w osobowych modelach Fregate czy Colorale.
Napęd dieslowski pojawił się pod koniec 1967 za sprawą trzylitrowego silnika wspólnej konstrukcji Saviem – Alfa Romeo – MAN. Zapoczątkowało to produkcję serii SG we Włoszech, gdzie otrzymał on nazwę Alfa Romeo – Saviem A 15.
Jednocześnie w tym samym okresie Czechosłowacja prowadziła rozmowy z Fordem, Hanomagiem i Renault odnośnie możliwości zakupu licencji na ciężarówkę o ładowności do dwóch ton. 
Wówczas w Czechosłowacji produkowano pamiętającą jeszcze koniec lat trzydziestych ciężarówkę Skoda / Praga 150 z silnikiem umieszczonym przed kabiną. Pragę 150 wytwarzano w zakładach Avia, które od jakiegoś czasu – we współpracy z Liazem – prowadziła mocno zaawansowane prace nad  zupełnie nowym modelem. Klika jego prototypów było już na etapie przedprodukcyjnych badań.
Jednak czechosłowackie ministerstwo przemysłu ciężkiego, pod które podlegały zakłady Avia podpisując z Francuzami umowę postanowiło umieścić tam produkcję nowych pojazdów.
Renault był od początku faworytem – to jedyny spośród trzech kandydatów państwowy producent a ówczesny klimat polityczny nie sprzyjał państwowo – prywatnej współpracy.
Zakupiono licencję na dwa modele: SG2 o ładowności 1,5 t jako Avia A-15 oraz SG4 o dwukrotnie większej ładowności jako Avia A30. Wartość kontraktu wyniosła osiem milionów dolarów, strona czechosłowacka wynegocjowała korzystną dla siebie możliwość spłaty produkcją.
Planowano wytwarzanie około dwudziestu tysięcy sztuk rocznie, co wymagało wybudowania od podstaw trzech nowych hal.
Jesienią roku 1968 pierwsze Avie z charakterystyczna niebieską kabiną pojawiły się na czechosłowackich drogach. Avia A30 1969 Avia A15 1969
Pierwsza ważniejsza modernizacja miała miejsce w 1983 r., wraz z którą pojawiła się zwiększona ładowność a oznaczenia modeli zmieniono na A21 i A31
Przedliftowa Avia w czynnej służbie to rzadki już dziś widok. Model z przełomu dekad – zniknęły już zastąpione matową czernią chromowane ramki reflektorów, chromowana krata wlotu powietrza i pojawiły się boczne kierunkowskazy. Starego typu przedliftowy pas przedni od 1992/3 zastąpiony został elementem z czarnego plastiku. Nieco wcześniej – w 1988/89 r.- zaczęto lakierować na czarno błotniki i stopnie do wsiadania. Avia A31 K 1988 – 92 Avia A31 K 1988 – 92 dsc01542 Avia A31 K 1988 – 92 Avia A31 K 1988 – 92

Dwudrzwiowy sedan – Skoda 1101 Typ 938 1948

Zaprezentowany w roku 1946 był następcą oferowanego  w latach trzydziestych modelu Popular który wbrew nazwie nie stał się popularny tak jak np. Tatra 57.
Prace nad nowym samochodem przebiegły niezwykle szybko jak na tamte czasy – konieczne było przezbrojenie produkcji z militarnej na cywilną połączone z odnowieniem części fabryki uszkodzonej podczas nalotów. Wszystko to odbywało się w trakcie pierwszej fali nacjonalizacji czechosłowackiego przemysłu ciężkiego rozpoczętej w połowie roku 1945.
Prototyp pokazano publicznie już pod koniec 1945 a w marcu 1946 zakończyły się wszystkie badania. Niedługo później prototypem objeżdżano czechosłowackie miasta wzbudzając tym wielkie zainteresowanie.
Pomimo tego, niewielka cześć produkcji trafiła w prywatne ręce mieszkańców Czechosłowacji – prawo pierwokupu miały państwowe firmy, instytucje i urzędy. Prywatny użytkownik musiał udokumentować niezbędność użytkowania samochodu do celów zawodowych – stąd najczęstszymi odbiorcami byli lekarze i taksówkarze. Tak – wówczas taksówka nie musiała mieć współcześnie wymaganej ilości drzwi, najważniejsze było to że była.  Niczym niezwykłym w tamtym okresie na rodzimym rynku była sprzedaż nowego samochodu bez opon – w pierwszych trzech latach powojennej czeskiej rzeczywistości był to mocno deficytowy towar.
Wersja 1101 początkowo występowała tylko z dwudrzwiowym nadwoziem i z tego powodu szybko zyskała przydomek Tudor. Ten anglicyzm często pojawiał się w latach trzydziestych i czterdziestych jako określenie dwudrzwiowego nadwozia.
Skoda 1101 była oficjalnie importowana do Polski a w roku 1948 sprowadzono 2063 pojazdy – byliśmy dla Skody najlepszym eksportowym rynkiem zbytu na ten model. Ogółem - wraz z wersją 1102 – na naszych drogach pojawiło się 8376 sztuk Tudora.  Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Użycie historycznego modelu jako ozdoby u dealera powinno być zjawiskiem powszechnym i oczywistym. Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Trudny temat do renowacji – drewniany szkielet pokryty blachą Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948
 
 

Jelcz 043 1986

To nie pomyłka – w roku 1986, kiedy od ponad dziesięciu lat produkowano berlietowskie PR100 zastąpione w międzyczasie przez PR110 – stary poczciwy Ogórek nadal był wytwarzany.
Czechosłowacka konstrukcja wkraczała w dwudziesty siódmy rok produkcji, będąc prawie w niezmienionej formie.
Szóstego grudnia 1958 została podpisana umowa z Czechosłowacją na produkcję autobusu Skoda 706 RTO którego nadwozie zaprojektowała Karosa. Od tego momentu wszystko działo się na tyle szybko, że  pod koniec 1959 gotowe były zmontowane z czeskich części pierwsze autobusy. Przez kolejne lata eliminowano importowane elementy zastępując je krajowa produkcją – nie dotyczyło to silnika z wałem podpartym na łożyskach tocznych, który był sprowadzany od Skody. Powstało kilka wersji Jelcza serii 0XX – miejska, miejska przegubowa, podmiejska, międzymiastowa i turystyczna.
043 jest wersją międzymiastową – tego typu „ogórki” były najczęściej spotykane na trasach obsługiwanych przez PKS, często z doczepioną przyczepą typu P-01. Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986 Jelcz 043 1986