Audi Quattro 1984 – 91

Nadwozie z planowanego modelu 80 Coupe, silnik z dwusetki i układ napędowy z Vw Iltisa – taki pomysł pojawił się w powstającym od 1977 r. projekcie usportowionego czteronapędowego Audi.
Po kryzysie naftowym postanowiono przenieść wielkie moce i duże pojemności głównie na rajdowe trasy. Jedyne pole na którym było to wówczas możliwe do realizacji to Grupa 4, która poprzedzała sławną Grupę B. Zmiany które nastąpiły w 1979 zatwierdzające napęd na obie osie dały zdecydowaną przewagę na oesach nowego modelu z czterema kółkami na masce oraz przełożyło się na powodzenie jego cywilnej wersji.
Czy te zmiany były inicjatywą odgórną FIA czy cichym lobbingiem – niech ta kwestia zostanie w sferze domysłów. dsc00759 dsc00761 dsc00765

Z archiwum – tylko za waluty wymienialne.

Wykopalisko z czasów w których codziennością było pięć równolegle funkcjonujących rynków samochodowych:
- oficjalny, w którym popyt zawsze przeważał podaż a który próbowano regulować stosując różne mechanizmy takie  jak np.przedpłaty. Wspólnym mianownikiem był długi czas oczekiwania na samochód, benzynowy silnik oraz brak pewności co do wersji którą przyjdzie odebrać w Polmozbycie. Wyposażenie czy kolor lakieru było w takich przypadkach często sprawą losową – otrzymywało się zawiadomienie o odbiorze samochodu i wybór był ograniczony do tego co stało na placu po dotarciu na miejsce w wyznaczonym dniu. Często były to odległe miejsca, bywało tak że trzeba było jechać do innego województwa.
Wszystkie te niewygody rekompensowała niższa państwowa cena  nowo nabytego pojazdu wyrażona w PLZ. W taki sposób sprzedawano samochody polskie oraz importowane z państw RWPG.
- nieoficjalny, „czarny” typu giełdy samochodowe i ogłoszenia, gdzie za kilkukrotność ceny oficjalnej można było za PLZ nabyć auto nie uczestnicząc w niedogodnościach rynku oficjalnego. Oprócz konieczności znacznego zwiększenia budżetu, dodatkowym minusem był fakt kupna pojazdu pochodzącego zawsze z drugiej ręki.
- dewizowy eksportu wewnętrznego oferował krajowe pojazdy często w niedostępnych na oficjalnym rynku kompletacjach.
- dewizowy samochodów importowanych – tu było najwięcej westchnień posiadaczy aut benzynowych w dobie reglamentacji etyliny. Zarobione na pokładach statków PLO, kontraktach w Libii czy Iraku dewizy wpłacało się do banku PeKaO i z dowodem wpłaty załatwiało się formalności w biurze Pol-Motu. Nabywając w ten sposób pojazd było się zwolnionym z opłat celnych, które od 1985 r. stały się zaporowe dla i tak ograniczonego – niedostępnością paszportów – indywidualnego sprowadzenia auta zza żelaznej kurtyny. We wspomnianym roku zmieniono dotychczasowy sposób naliczania cła za kilogram masy pojazdu na obliczany na podstawie pojemności silnika.
- państwowy  – nie dotyczył on przeciętnego prywatnego odbiorcy, była to bowiem ówczesna forma B2B pomiędzy państwowymi przedsiębiorstwami. Transakcje rozliczano w PLZ po bardzo atrakcyjnych cenach, niedostępnych dla „prywaciarza”.
Był jeszcze „rynek” asygnat, przydziałów i talonów – często bezgotówkowy ale to już jest historia na osobny wpis.
Podobne zasady istniały w innych krajach Bloku Wschodniego.
Na przestrzeni lat kilka podmiotów zajmowało się sprowadzaniem zachodnich konstrukcji na nasze drogi. W połowie lat osiemdziesiątych import samochodów produkowanych za żelazną kurtyną i ich sprzedaż za dewizy obsługiwał Pol-Mot.
Zobaczmy co miał do zaoferowania w roku 1986. polmot-01 polmot-02 polmot-03 polmot-04 polmot-05 polmot-06 polmot-07 polmot-08 polmot-09 polmot-10 polmot-11 polmot-12 polmot-13 polmot-14 polmot-15 polmot-16 polmot-17 polmot-18 polmot-19 polmot-20 polmot-21 polmot-22 polmot-23 polmot-24 polmot-25 polmot-26 polmot-27 polmot-28 W 1985 r. Pol-Mot zanotował sprzedaż za dewizy 4400 szt. pojazdów różnych marek, zaś rok 1986 przyniósł prawie podwojony wynik – klientów znalazło 7415 dieslowskich samochodów.