Citroën BL 11 1937 – 52

Traction Avant w momencie debiutu – jak zwykle u Citroëna – znacznie wyprzedzał epokę. Prace projektowe zrywające z ówczesną tradycyjną budową elementów samochodu odbywały się w samym środku czasu wielkiego kryzysu . W tamtym okresie banki raczej cięły wszelkie umowy o finansowanie, co skutecznie na pewien czas zatrzymało rozwój nie tylko branży samochodowej.
Wobec powyższego przynajmniej projektowano starannie, nie marnując środków na słabe elementy. Powstała bardzo dobrze wyważona konstrukcja z niskim środkiem ciężkości, dzięki której auto wspaniale trzymało się drogi oraz równie dobrze prowadziło się w zakrętach. Aby nie było za idealnie – pojawił się limit czasowy osiemnastu miesięcy i nie zdążono odpowiednio przetestować prototypów. Z racji tego, że wówczas panowała deflacja a firma nie wspomagała się pożyczkami tylko finansowała projekt ze środków własnych chciano jak najszybciej wypuścić nowy pojazd na rynek.
Debiut na paryskim salonie w 1934 był bardzo udany – zainteresowanie przerosło oczekiwania oraz wydolność produkcji. Jednak wspomniany pośpiech szybko dał o sobie znać w postaci dużej ilości napraw gwarancyjnych.
Wersja BL11 po raz pierwszy pojawiła się w lutym 1937 r., i w odróżnieniu od 11 AL i 11B miała nieco mniejsze nadwozie choć to trudno zauważyć na pierwszy rzut oka. Najbardziej charakterystyczną cechą było przeniesienie bliżej kierowcy zespołu wskaźników ze środka deski rozdzielczej.
Powojenna produkcja wznowiona została w 1945 w niemal identycznym wyglądzie jak ostatni rocznik 1940 – główną różnicą jest sposób osadzenia tylnej szyby. Citroën BL 11 1937 – 52 Citroën BL 11 1937 – 52 Citroën BL 11 1937 – 52 Citroën BL 11 1937 – 52 Citroën BL 11 1937 – 52 Ironia – banki nie chciały udzielać pożyczek na rozwój konstrukcji która później często wykorzystywana była do napadów na nie. Citroën BL 11 1937 – 52 Citroën BL 11 1937 – 52

Garażowy dzień czerwcowy

Okołodriveitdayowa upalna pogoda zachęciła do zwiedzania okolic – tych bliższych i tych dalszych. Ale jak już zwiedzać to najlepiej na chybił trafił, zdać się na przypadek porzucając gdzieś po drodze wszelkiego rodzaju plany.
Tym razem okazało się że będzie grany ciąg dalszy eksploracji garaży – nigdy nie wiadomo co czai się za zamkniętymi skrzypiącymi bramami.
Są miejsca do których wskazane jest podchodzić dwukrotnie – początkowo tylko zajrzeć przez uchylone drzwi. Następnie cofnąć się na zewnątrz, chwilę postać głęboko oddychając i dopiero później wejść ponownie. Na pewno przydatne będą dwie butelki wody – jedna do wypicia druga do wylania na siebie w celu złagodzenia wrażeń – wszak człowiek mokry ma słabszą percepcję i jest nieco odporniejszy na takie sytuacje :)
Zaczęło się niewinnie – Fordem T z 1917 roku. Ford T 1917 Ford T 1917 Ford T 1917 Ford T 1917 Ford T 1917 Ford T 1917 Następny widok wielokrotnie przekroczył codzienne dopuszczalne wartości i powłączały się wszystkie alerty, checki i warny. Volvo 780 Na chwilę wyszedłem – aby pozbyć się przeciążeń zacząłem oglądać sobie stojące na przygarażowym parkingu plastiki. Im dłużej wpatrywałem się w ich brzydotę i bezpłciowość tym bardziej sytuacja zaczęłą się równoważyć.
Dłuższe zatrzymanie się przy Nissanie Juke świadczyło o gotowości na ciąg dalszy garażowej wizyty. dsc01672 Volvo 780 De Lorean Jaguar Mark I Przy regale drzemał Pierce Arrow 840 Convertible w towarzystwie Chevroleta Stylemastera Jaguar Mark I Długa klapa i krótkie drzwi – zatem 101 Syrena 101 Syrena 101 Porsche 911

Dwudrzwiowy sedan – Skoda 1101 Typ 938 1948

Zaprezentowany w roku 1946 był następcą oferowanego  w latach trzydziestych modelu Popular który wbrew nazwie nie stał się popularny tak jak np. Tatra 57.
Prace nad nowym samochodem przebiegły niezwykle szybko jak na tamte czasy – konieczne było przezbrojenie produkcji z militarnej na cywilną połączone z odnowieniem części fabryki uszkodzonej podczas nalotów. Wszystko to odbywało się w trakcie pierwszej fali nacjonalizacji czechosłowackiego przemysłu ciężkiego rozpoczętej w połowie roku 1945.
Prototyp pokazano publicznie już pod koniec 1945 a w marcu 1946 zakończyły się wszystkie badania. Niedługo później prototypem objeżdżano czechosłowackie miasta wzbudzając tym wielkie zainteresowanie.
Pomimo tego, niewielka cześć produkcji trafiła w prywatne ręce mieszkańców Czechosłowacji – prawo pierwokupu miały państwowe firmy, instytucje i urzędy. Prywatny użytkownik musiał udokumentować niezbędność użytkowania samochodu do celów zawodowych – stąd najczęstszymi odbiorcami byli lekarze i taksówkarze. Tak – wówczas taksówka nie musiała mieć współcześnie wymaganej ilości drzwi, najważniejsze było to że była.  Niczym niezwykłym w tamtym okresie na rodzimym rynku była sprzedaż nowego samochodu bez opon – w pierwszych trzech latach powojennej czeskiej rzeczywistości był to mocno deficytowy towar.
Wersja 1101 początkowo występowała tylko z dwudrzwiowym nadwoziem i z tego powodu szybko zyskała przydomek Tudor. Ten anglicyzm często pojawiał się w latach trzydziestych i czterdziestych jako określenie dwudrzwiowego nadwozia.
Skoda 1101 była oficjalnie importowana do Polski a w roku 1948 sprowadzono 2063 pojazdy – byliśmy dla Skody najlepszym eksportowym rynkiem zbytu na ten model. Ogółem - wraz z wersją 1102 – na naszych drogach pojawiło się 8376 sztuk Tudora.  Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Użycie historycznego modelu jako ozdoby u dealera powinno być zjawiskiem powszechnym i oczywistym. Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Trudny temat do renowacji – drewniany szkielet pokryty blachą Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948 Skoda 1101 1948
 
 

NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1938 – 41

Zbudowany w Niemczech w ramach licencji NSU Fiat 1100 Typ 508C został wprowadzony w 1938 roku.

Bazowy model był następcą Fiata 508 Balilla którego licencyjna produkcja odbywała się w kilku państwach, również w Polsce – jako Polski Fiat 508. Pod koniec lat trzydziestych niewielkie ilości 1100 powstały w zakładach przy ul. Terespolskiej w Warszawie, dalszy rozwój produkcji zatrzymała wojna.

Licencyjna produkcja modelu 1100 w zakładach NSU została przerwana w czasach przezbrojenia fabryki na zamówienia militarne. Po roku 1945 powrócono do wytwarzania NSU 1100 którego kontynuowano do 1953 r.
Otwarte nadwozie było autorstwem zapomnianej już obecnie firmy karosażowej Glãser z Drezna. Drezdeńscy projektanci specjalizowali się w budowie nadwozi coupe, pullman, kabriolet i roadster dla wiodących wówczas marek takich jak Fiat, Minerva, Horch czy Hispano-Suiza.
W latach powojennych drezdeńskie zakłady stały się częścią enerdowskiego koncernu VEB i wytwarzały nadwozia IFA F8, elementy do P70 oraz karoserie kombi do Wartburgów. NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41 NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41 NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41 NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41 NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41 NSU Fiat 508 C 1100 Gläser 1937 - 41

Citroën H / HY

Jeżeli założymy że 2CV zmotoryzował powojenną Francję to H/HY uczynił to samo w kategorii dostawczaków.
Projekt małego pojazdu ciężarowego będącego bezpośrednim poprzednikiem H/HY powstał w roku 1936. Bazujący na modelu Traction Avant Citroën TUB/TUC wszedł do małoseryjnej produkcji w czerwcu 1939 r. Wielkoseryjna produkcja planowana na lata 1940/41 nie doczekała się realizacji  – w międzyczasie przemysł ciężki został przezbrojony na potrzeby wojska. Powstało niecałe dwa tysiące pojazdów.
W 1946 roku powrócono do przerwanego projektu produkcji lekkiego samochodu ciężarowego i pierwotnie był zamysł kontynuowania prac nad TUBem.
Jednak kilka istotnych wad przyczyniło się do zaniechania rozwoju przedwojennej konstrukcji. Zbyt mała była ładowność (800 kg) oraz niefortunne umieszczenie silnika przed przednią osią powodowało mocne pochylanie się busika do przodu o ile nie był załadowany.
Projekt powstawał od kierownictwem Pierre Franchiseta, każdy element zaprojektowano do uzyskania maksimum przy jak najmniejszych kosztach. Silnik, skrzynia biegów i przednia oś pochodziły z Tractiona zaś klamki, zamki, lusterka i większość osprzętu z 2CV.
W przeciwieństwie do TUB, nowy projekt przewidywał samonośne nadwozie. Gładkie poszycia poprzednika ustąpiły miejsca arkuszom i profilom z ryflowanej blachy. Pomocniczą półramę przewidziano tylko do zespołu napędowego i przedniego zawieszenia. Dlaczego akurat „H” – ponieważ H jest ósmą literą alfabetu a ósmy prototyp przeszedł z powodzeniem serie badań i tak już pozostało. Prosto, po inżyniersku  – bez zbędnego wymyślania nazw. Nowy model zaprezentowano na salonie paryskim w październiku 1947
W czerwcu 1948 r. ruszyła produkcja seryjna auto sprzedawało się znakomicie. Pomimo braku jakiejkolwiek reklamy kolejka chętnych wciąż rosła – sklepikarze, rzemieślnicy, strażacy, poczta, policja, żandarmeria - każdy chciał mieć Citroëna H.
Zaczęły powstawać rozmaite wersje i nazwa ewoluowała w zależności od obciążenia nadwozia:
H – ładowność 1200 kg
HZ – ładowność 850 i 1000 kg
HY – ładowność 1500 i 1600 kg
HP – pick-up
HX – furgon chłodnia
HW – podwozie do zabudowy
Powstała również wersja dla służby zdrowia w której nadwozie zostało przystosowane do hydropneumatycznego zawieszenia z tyłu. Przy okazji testowano zawieszenie mające za kilka lat znaleźć się w modelu DS.
Historia skończyła się czternastego grudnia 1981 r, kiedy z taśmy zjechał ostatni egzemplarz. Powstało około stu różnych opcji, kompletacji i odmian, zewnętrznie przez trzydzieści trzy lata produkcji pojazd niewiele się zmieniał.
http://deuch.perso.libertysurf.fr/immagini/h.gif
Pierwsze roczniki miały dzieloną przednią szybę (do 1958 r.), ramieniowe kierunkowskazy (do 1961 r.) i napędzane były wyłącznie benzynowymi silnikami. Dopiero od stycznia 1960 pojawił się silnik Diesla (Perkins 4.99)
Od 1963 owalna lub prostokątna tylna szyba ustępuje miejsca kwadratowej i pojawiają się cztery okrągłe tylne światła, od 1964 zastosowano wskaźniki z Ami 6. Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY Citroën H / HY