Renault 18 Turbo 1980 – 81

Z okazji dnia dziecka będzie zabawka. Z rombem. Nieco toporna, nieproporcjonalna, przyciężkawa i trochę obłażąca ale takie były wówczas wszystkie zabawki – mogły spaść ze schodów / balkonu ale nadal działały.

Historia R18 miała dość długi początek oraz sporą przerwę w kontynuacji. Projekt 134 został naszkicowany w styczniu 1971 jako luźna koncepcja następcy R12. Jako że nadwozi sedan miało oficjalnie nie być projektanci podeszli do tematu zupełnie luźno i niezobowiązująco rysując dziesięć wersji - szuflady w archiwach są przecież pojemne.
Wydawałoby się że kryzys paliwowy definitywnie skreślił ten projekt z realizacji – wszak w kryzysie sprzedają się auta albo najtańsze albo najdroższe. Cały „środek” przestaje po prostu istnieć a przyfabryczne place szybko przepełniają się niesprzedanymi wozami klasy średniej.
Tą sytuację dobrze ilustrują nowości modelowe które Renault wtedy zaprezentował – najmniejszy R5 i największy R20/30. Reszta debiutów stanowiła rozwinięcia i odmiany modeli już istniejących.

Zbliżała się dekada lat osiemdziesiątych – zgodnie z francuskim uwielbieniem do mocnych dat Renault postanowiło uczynić nowy model „światowym”.
A w ówczesnym świecie – jakby nie liczyć – zawsze wychodziła przewaga sedana i oferowanie tam lansowanego wówczas we Francji hatchbacka skończyło by się podniesieniem ulubionej przez Francuzów flagi w kolorze białym.
Postawiono więc na trzybryłowe nadwozie którego tylne zawieszenie wyposażono w sztywną oś – ukłon w stronę bezdroży afrykańskiej sawanny i andyjskich kamienistych serpentyn. Przypomniano sobie wówczas o leżakującym od pięciu lat projekcie i jakikolwiek ruch przy nim rozpoczął się z początkiem roku 1977. Następnie sprawy potoczyły się nadzwyczaj szybko – w kwietniu 1978 auto było gotowe na debiut.

Ze skrajności w skrajność – w dwanaście miesięcy konstrukcja nie dość ze przeszła drogę od makiety 1:5 do gotowego pojazdu to opracowano jeszcze wersję kombi oraz coupe.

Nieoczekiwanym sprzymierzeńcem nowej konstrukcji stała się francuska administracja i jej zmiany w sposobie obliczania „koni fiskalnych”
Osiemnastka rzutem na taśmę załapała się na stary przepis gdzie pojemność i moc silnika niezależna była od prędkości pojazdu deklarowanej przez producenta.
W 1979 weszły nowe przepisy obliczające stawkę podatku drogowego również od parametru prędkości – ich skutkiem ubocznym było masowe stosowanie czterobiegowych przekładni nawet przy silnikach o większych pojemnościach i w dobrze wyposażonych modelach.
Przykładowo – Renault 5 rocznik 1980  z silnikiem 1.4 i pięciobiegową skrzynią wchodził w wyższą stawkę niż R18 z takim samym silnikiem i skrzynią „czwórką” z roku 1978. Po prostu R5 przy swojej lekkości była szybsza niż zwalista R18.

Początkowo nowy model rodzimym kraju został przyjęty dość chłodno – za duży do użytku miejskiego za mały zaś aby aspirować do kategorii „Routiere” – dużego auta do autostradowych wojaży z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem.
Aby jeszcze bardziej uatrakcyjnić nowego sedana postanowiono poeksperymentować z silnikami. Za bazę posłużył pochodzący z Renault 16 motor 1600 cm3 mający w standardzie 70 KM w którym po dodaniu turbiny udało się uzyskać 110 KM.
Osiemnastka była drugim  – po R5 – pojazdem w którym zastosowano silnik z turbiną. r18turbo Chromowane klamki, pomarańczowe kierunkowskazy, jedno lusterko, to cechy wersji produkowanej od sierpnia 1980 do czerwca 1981. Brak chromowanych dodatków był opcją, podobnie jak wycieraczki reflektorów i dość kosztowny przedni spoiler. Renault 18 Turbo 1980 – 81 Renault 18 Turbo 1980 – 81 Renault 18 Turbo 1980 – 81 Renault 18 Turbo 1980 – 81 Renault 18 Turbo 1980 – 81 Turbo na rok modelowy 1982 pojawił się w sierpniu 1981 i różnił się m.in. białymi kloszami kierunkowskazów i czarnymi klamkami. Czarne kedry w zderzakach oraz przedni spoiler stały się wyposażeniem standardowym. Renault 18 Turbo 1980 – 81
Osiemnastka stała się – zgodnie z zamierzeniami – autem światowym a do grona krajów ją produkujących można zaliczyć Francję, Hiszpanię, Argentynę, Urugwaj, Wenezuelę, Kolumbię, Meksyk i Maroko. Jeśli doliczyć montaże CKD i licencje to powstawała jeszcze w Australii, Indonezji i Tajlandii.

Najdłuższą karierę R18 zrobiło w Ameryce Południowej, gdzie w urugwajskiej fabryce wytwarzano go do 1994 r.
Samochody oferowane w USA pomimo tego ze pochodziły z francuskiej wytwórni oprócz nadwozia niewiele miały wspólnego z pierwowzorem -zupełnie inne silniki, przekładnie, detale karoserii oraz wyposażenie wnętrza.
Ciekawostką z tamtych czasów jest fakt że pomimo produkcji w krajach położonych znacznie bliżej Stanów wybrano logistycznie najkosztowniejszy wariant – morski transport z Europy.
O ile w przypadku niektórych krajów Ameryki Południowej.po części można to tłumaczyć gospodarczą niechęcią – to lądowy transport z Meksyku wychodziłby znacznie korzystniej.


4 Komentarze

  1. Tak myślałem że to będzie ten egzemplarz. Znany już prawie wszystkim warszawskim poszukiwaczom gratów :-D. Parkuje od wielu lat na ul. Makuszyńskiego na Bielanach, o ile dobrze pamiętam.

    • Znany i lubiany! Był i u mnie, w ostatnim miksie bielańskim. Widuję go dość często z okazji grywania w niedalekim Gnieździe Piratów. A biorąc pod uwagę, że zdarzyło mi się go (samochodu, nie Gniazda) nie zastać, jest jeżdżony. Kolejnych dekad życzę!

Dodaj komentarz

Wymagane pola są oznaczone *.