Poczekalnia młodszych klasyków – FSM Cinquecento ED 1991 / 92

Dziś w grzybnej alejce pojawił się przybysz z początku lat dziewięćdziesiątych. Z czasów gdy FSM była jeszcze w stu procentach polskim przedsiębiorstwem. Auto tak naszpikowane dawnymi emocjami jak współczesny plastik elektroniką.
Zakup licencji w 1987 roku był wydarzeniem na skalę narodową. Żaden inny samochód nie wzbudzał na przełomie dekad takich ekscytacji jak następca 126p. Informacje w Dzienniku Telewizyjnym, publikowane w Motorze notki oraz zdjęcia oklejonych prototypów X1/79 podsycały atmosferę wśród ludności. Krótkie migawki cyklicznie pojawiały się w polskiej telewizji m.in. w AutoMotoFanKlubie.
A społeczeństwo zastanawiało się czy i kiedy Iks stanie się dostępny. Jaka to będzie licencja – na polskich częściach czy na włoskich? Czy będzie do zdobycia na starą maluchową przedpłatę? Czy podobnie jak 126p Restyling większość pójdzie na eksport?
Rozmawiano o nim na spotkaniach towarzyskich, w szkole, w pracy – Iks był dyżurnym tematem, takim jak pogoda. Szkoły samochodowe organizowały wycieczki do tyskiej fabryki, niby obejrzeć produkcję 126p ale każdy uczestnik wiedział o co chodzi – zobaczyć choć kawałek Iksa nieoklejonego maskowaniem.
Przy czym ta nazwa tak przylgnęła do auta że była używana jeszcze przez pewien czas od oficjalnej prezentacji.
Czinkłeczento było początkowo słowem nie do przełknięcia, ludzie woleli krótkiego „Iksa”
Tak, to była licencja. Zresztą bardzo korzystna dla polskiej strony – do czasu, póki nie powstał Fiat Auto Poland.
97 tys. przebiegu – niecałe 4500 rocznie. Liczniki starego typu plus całkowicie czarna deska.

4 Komentarze

    • O spore zyski które FSM miała (by) z tej licencji oraz o autonomię na niektórych rynkach. Był pomysł (ministra Wilczka bodajże) aby połączyć FSO z FSM jeszcze przed startem produkcji Iksa. FSM mogłaby wtedy skorzystać m.in. z FSOwskich rynków zbytu oraz kontraktów na montaż w kilku egzotycznych krajach. W tym przypadku spory zysk zostawałby w PL.

      • Brzmi sensownie, ale obawiam się, że to by tylko przedłużyło agonię. Połączone siły FSO i FSM też nie dałyby rady otwarciu rynków i globalnej konkurencji, co najwyżej możnaby się lepiej sprzedać. I tak skończyłoby się na leitmotivie komentarzy z onetu „nie ma już żadnej polskiej motoryzacji, wogle myśli technicznej polskiej nie ma, wszystko wysprzedane za bezcen”

        • Podobną „partię szachów” idealnie rozegrał rumuński DAC Roman. W dawnych europejskich demoludach przestał być oferowany, za to w Afryce czy Ameryce Łacińskiej gładko sobie radzi. Część osobową z dobrym zyskiem i zachowaniem marki sprzedano zaś Renaultowi.

Dodaj komentarz

Wymagane pola są oznaczone *.